Confinements, restrictions de déplacement, réticences des Français et des touristes étrangers… : l’année 2020 a été très compliquée pour les services librement organisés d’autocars longue distance. Le premier trimestre s’est certes inscrit dans la continuité des années précédentes mais le reste de l’année a été marqué par l’arrêt des services au-delà du 1er confinement jusqu’à fin juin (à l’exception de Keolis qui a repris ses activités dès le 8 mai) puis du 1er novembre à mi-décembre (Blablabus n’a pas repris ses activités en 2020 après le 2e confinement).
Malgré la crise et le resserrement de la concurrence, la structure de l’offre a peu évolué en 2020, tant en nombre de villes desservies que de répartition entre liaisons radiales et transversales. En revanche, la fréquence quotidienne des dessertes, le nombre de liaisons commercialisées et le volume d’autocars.km ont fortement diminué (respectivement - 41 %, - 20 % et - 66 % par rapport à 2019).
La demande, elle aussi, s’est effondrée. Tout d’abord, la fréquentation a baissé de 62 % à 67 % par rapport à 2019, retombant en dessous de son niveau de 2016, l’année de l’ouverture du marché domestique. Le chiffre d’affaires a, quant à lui, diminué de 66 %. L’effondrement du nombre de passagers constitue la principale explication tandis que la recette moyenne est restée stable grâce à un taux d’occupation élevé.
Alors que le début de l’année 2021 n’a guère été plus positif, des questions peuvent se poser sur la capacité des opérateurs, en particulier du duopole Blablabus et Flixbus, à atteindre une rentabilité qui leur échappait déjà lors des exercices précédents. D’autant qu’en 2020, la concurrence avec les trains sur les liaisons sur lesquelles une ligne à grande vitesse existe s’est renforcée et fait pression sur les prix.