Le marché des plaquettes et disques de frein
10 juillet, 2003 par
Le marché des plaquettes et disques de frein
Les Echos Etudes


La majorité du parc automobile actuel est équipée de freins à disque à l'avant et de freins à tambours à l'arrière. Pour actionner ces freins, on utilise une pression hydraulique fournie par le maître-cylindre directement relié à la pédale de frein. La « force de freinage » est alors transmise par le liquide de frein circulant à l'intérieur du circuit hydraulique.
La plus grande partie des véhicules est équipée d'une commande de freinage avec assistance, qui consiste en un servofrein à dépression branché sur le collecteur d'admission d'air. L'indicateur de chute de pression informe le conducteur de l'état de la pression dans les canalisations, pendant que le correcteur de freinage pousse la pression à la baisse à l'arrière du véhicule en comparaison de la pression à l'avant.
Les freins à disque fonctionnent de la manière suivante : les pistons des cylindres des étriers de freins réagissent à la pression hydraulique et poussent les plaquettes contre les disques, entraînant la baisse de leur vitesse de rotation sous l'effet de pincements et frottements. Le matériau des plaquettes de freins est plus tendre que les disques et va donc s'user progressivement. C’est pourquoi les plaquettes doivent être changées, dans les conditions normales d’utilisation, tous les 30 000 à 40 000 kilomètres alors que les disques disposent d’une durée de vie trois fois supérieure.
Les freins à tambours réagissent de la même façon à la pression dans le circuit et les pistons repoussent les mâchoires de frein ; les garnitures se plaquent alors contre les tambours et, sous l’effet des frottements, freinent leur rotation. Les freins à tambour sont changés tous les 120 à 130 000 kilomètres. Lors de la réparation il est nécessaire de changer les mâchoires ainsi que les cylindres de roue.

Actuellement, la pose de freins à disque à l’avant et à l'arrière sur les véhicules neufs tend à se généraliser sur les cylindrées supérieures à 1,3 litre au dépend des freins à tambours. Les systèmes électroniques de freinage type ABS (Antilock Braking System) complètent le dispositif de freinage. L’ABS est un système électronique constitué d'un calculateur relié électriquement à un répartiteur de freinage hydraulique et de quatre petits capteurs situés sur les tambours ou les disques. Ils contrôlent la rotation de la roue. Si, dans un freinage brutal, la roue vient à se bloquer, le capteur transmet immédiatement l'information au calculateur qui relâche la puissance du freinage  hydraulique sur cette roue... On ressent à la pédale des petits à-coups.
L’ABS est désormais proposé en série sur 95 % des véhicules particuliers vendus en France. Il est souvent couplé à un système de répartition électronique du freinage sur les quatre roues Electronic Brake Distribution ou EBD et à un système d’Aide au Freinage d’Urgence (AFU).
En 2004, pas une seule voiture neuve ne devrait être vendu sans système ABS.
Enfin, l’Electronic Stability Program (ESP), le système de contrôle de trajectoire apparu en 1999 sur la Mercedes Classe A et sur la Smart pour corriger leur tenue de route défaillante, a plus de mal à se généraliser. Il n’est pas utile sur les voitures possédant une bonne tenue de route et, compte tenu de son coût, n’est proposé en série que sur 40 % des modèles, principalement sur les berlines familiales et hautes gammes.

Le marché des plaquettes et disques de frein
Les Echos Etudes 10 juillet, 2003
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