La part modale du fret ferroviaire en Europe

La part modale du fret ferroviaire en Europe

Quelles perspectives de développement à horizon 2020 ?

À partir de 1 450 € HT

Publiée en février 2011

Fiche technique

Tarif

À partir de 1 450 € HT


Redigée en français
Publiée en février 2011
79 pages


Formats

  • p Papier

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  • F PDF

Notre Consultant

Sabrina TIPHANEAUX

Expert du secteur
Logistique - Transport

Le rail assure 45% des transports terrestres de marchandises aux Etats-Unis mais 17% au sein de l’Union Européenne, l’UE à 27, avec environ 5% du total mondial ne se situe pas au niveau de sa puissance économique

L’hégémonie du transport routier en Europe constitue une faiblesse structurelle du point de vue environnemental mais aussi en matière de performance des économies européennes. De fait, la qualité des acheminements terrestres (capacité d’évacuation rapide de quantités importantes de marchandises, transport sur longue distance) que seuls peuvent apporter le chemin de fer et la navigation intérieure, conditionne la montée en puissance des ports. De même, pour un grand nombre de flux, le transport routier est irremplaçable mais un usage abusif finit par restreindre son efficacité. Enfin, la qualité de l’intégration européenne suppose une fluidité des flux de marchandises pour laquelle le chemin de fer peut jouer un rôle déterminant qui n’est actuellement effectif que sur de rares axes comme par exemple entre le port de Hambourg et le nord de l’Italie.

      La part modale moyenne du fret ferroviaire européen recouvre de fortes disparités nationales entre 40% en Suisse et moins de 5% en Espagne ; la consistance et la qualité du réseau ferré structurent la place du fret ferroviaire

      La part élevée du fret ferroviaire en Suisse est rendue possible par la qualité de son réseau ferré. Le réseau espagnol figurait à l’inverse parmi les moins denses d’Europe car handicapé pour les relations avec le reste de l’Europe par un écartement des voies atypique et faisant face à un des réseaux autoroutiers parmi les plus denses et les plus modernes d’Europe. Le réseau ferré français est moyennement dense et d’une qualité inégale : mauvais état d’une partie des lignes utilisées par le fret, saturation en certains points (le bouchon lyonnais), absence d’itinéraires de contournement dans certaines régions (PACA), décalage croissant entre les zones d’activité économique et des voies de raccordement dont le nombre a considérablement régressé (de 3 550 en 1999 à 2 400 en 2008). La brutale dégradation de la part modale du fret ferroviaire dans les pays d’Europe centrale et orientale depuis peu membres de l’UE peut être mise en relation avec des investissements dans les infrastructures terrestres qui se sont concentrés dans les années 2000 à 80% sur la route tandis que l’état des réseaux ferrés se détériorait. Comprendre les raisons pour lesquelles le rail occupe une place importante sur certains territoires et une place marginale dans d’autres est un enjeu crucial pour la politique des transports aux différentes échelles (régionale, nationale, européenne) ainsi que du point de vue de la stratégie des opérateurs.

          La crise a fragilisé le fret ferroviaire européen qui a subi baisse de 15 à 20% du trafic kilométrique ; quelles sont aujourd’hui ses perspectives de croissance à horizon 2020 ?

          La décennie 2010/2020 s’annonce décisive. Trois scénarios permettent d’identifier les trajectoires possibles au niveau de l’Union Européenne : une tendance à la marginalisation de la part modale du fret ferroviaire (14%), une tendance à la stagnation dans la continuité de la décennie précédente (16%), une tendance au développement (18%) qui suppose un ensemble de ruptures par rapport à la situation actuelle. Ces trois scénarios sont déclinés à l’échelle de la France sur la base d’un sentier plus critique puisque le simple prolongement de la tendance de la décennie précédente aboutit à un scénario de marginalisation (10%). Un scénario de rupture, d’une ampleur difficilement concevable au regard des orientations actuellement mises en œuvre, permettrait de retrouver un niveau proche de la moyenne européenne (18%) et s’inscrirait dans une trajectoire voisine du Grenelle de l’environnement.

              Cette étude est réalisée en partenariat avec le cabinet Transversales conseil

              Transversales est un cabinet d’études et de conseil spécialisé dans les relations sociales, l’analyse des enjeux contemporains du travail (organisation, conditions de travail, évolution des métiers, etc.) et de la stratégie des entreprises. Roland Le Bris est socio-économiste. Il a une expérience de près de trente ans d’études et de conseil en stratégie, organisation, relations sociales. Cette expérience a été principalement exercée dans les industries de réseau (énergie et transport). Depuis une dizaine d’années, il a réalisé de nombreuses missions dans le domaine du transport ferroviaire de marchandises à la demande du Comité de dialogue social européen CER/ETF, de la direction de la SNCF, des Institutions Représentatives du Personnel de la SNCF.

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