Le marché mondial de la construction aéronautique civile

Le marché mondial de la construction aéronautique civile

Enjeux, performances financières et perspectives des avionneurs, motoristes et équipementiers

À partir de 1 750 € HT

Publiée en juillet 2012

Fiche technique

Tarif

À partir de 1 750 € HT


Redigée en français
Publiée en juillet 2012
114 pages


Formats

  • p Papier

  •       
  • F PDF

Notre Consultant

Elodie BERVILY ITASSE

Exclusivité Eurostaf

Un marché atteint par la crise mais qui résiste

Le secteur de la construction aéronautique a vu ses commandes nettement décliner en 2009 mais 2012 a confirmé la reprise entamée en 2011 et les perspectives de livraison sont en hausse. De plus, sur certains segments, comme celui des gros porteurs, le nombre des livraisons est resté stable grâce aux commandes engrangées avant la crise. Ainsi, Boeing et Airbus totalisent chacun 7 à 8 années de production en 2012 ce qui les met à l’abri d’un bas de cycle conjoncturel. L’aviation d’affaires est nettement plus sujette aux cycles et a subi durement la crise. La reprise semble incertaine… Le marché des hélicoptères est moins sensible à la conjoncture et les perspectives de croissance sont orientées à la hausse. Il en va de même pour le marché de la maintenance (MRO) avec les augmentations prévues de l’activité aérienne. Face à la contraction de leur chiffre d’affaires et de leurs marges en 2009, les constructeurs ont mis en place des plans de restructuration qui se traduisent aujourd’hui par des performances financières très satisfaisantes. Les retards et incidents sur les nouveaux projets sont devenus les plus importants risques sur les marges.

L’industrie aéronautique doit faire face à de fortes contraintes

Sous pression des contraintes environnementales et de réduction de leurs coûts d’exploitation pour maintenir leur compétitivité, les compagnies aériennes orientent la conception des appareils aéronautiques. Les avionneurs et les motoristes doivent être en mesure de proposer des avions à l’aérodynamisme plus performant, dotés d’un poids réduit et de moteurs ayant une consommation nettement diminuée. Ces enjeux poussent l’arrivée d’avions nouveaux et révolutionnaires qui conduisent à l’accroissement des risques techniques, d’où les nombreux retards sur les nouveaux programmes de Boeing ou d’Airbus et les problématiques rencontrés sur les nouvelles motorisations. De plus, le coût des innovations tend à augmenter les risques commerciaux dans la mesure où le nombre d’avions nécessaires pour amortir les programmes est plus élevé (450 appareils pour l’A380 par exemple). Par ailleurs, l’industrie européenne reste pénalisée par l’économie dollar qui règne sur ce marché alors que ses coûts sont majoritairement en euros. Elle travaille donc à délocaliser une partie de la production de sous ensembles en zone dollar ou même à facturer en dollars des sous traitants ou équipementiers situés en zone euro.

Le dynamisme du marché attise les convoitises de nouveaux entrants

Sur le marché des monocouloirs de plus de 150 places, les nouveaux entrants pourraient devenir des concurrents sérieux des B737 et A320, Airbus et Boeing n’envisageant pas le remplacement de leur best sellers avant 2025. Si seul le Bombardier Cseries va venir les concurrencer d’ici peu, les concurrents russes (MS21) et chinois (C919) devraient être prêts vers 2016/2018. Tout l'enjeu pour les acteurs historiques est de conserver une longueur d'avance grâce à l'innovation technologique sur les nouvelles nations aéronautiques : la Chine avec Comac qui lancé plusieurs programmes dont le C-919, la Russie et le Brésil.

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